01.06.2020 Сможет ли ОПОП пережить коронавирус? 

  

Приоритетный инфраструктурный проект Китая - Инициатива "Пояс и Путь" (BRI) - сталкивается с огромными проблемами всего через семь лет после своего провозглашения в 2013 году. Серьезные проблемы и обвинения Китая, заманивающего более бедные страны в то, что ведущий Индийский аналитик назвал “дипломатией долговой ловушки”, начали появляться уже в 2018 году, когда Малайзия и Пакистан при новых правительствах потребовали пересмотра условий переговоров с Пекином. В настоящее время глобальные экономические последствия коронавируса SARS-CoV-2 с одновременным коллапсом экономик от Китая до США, ЕС и всего развивающегося мира создают ошеломляющие новые вызовы для высоко ценимого Китаем проекта.

Когда Си Цзиньпин впервые объявил об амбициозной китайской инициативе "Пояс и путь" (BRI), известной тогда как экономический шелковый путь, в 2013 году ее приветствовали как крайне необходимый толчок к развитию мировой инфраструктуры, который обещал вывести сотни миллионов людей по всей Евразии и за ее пределами из нищеты. Многие видели в этом попытку воспроизвести экономическую модель, которая дала Китаю самый экстраординарный промышленный рост из всех стран в современной истории.

Хотя подробная информация до сих пор носит анекдотический характер, очевидно, что массовая глобальная блокировка вокруг covid-19 оказывает серьезное влияние на многие страны-члены BRI. Главная проблема заключается в том, что основные пути развития железнодорожной и судоходной инфраструктуры Китая связаны с соглашениями с некоторыми из беднейших экономик мира и некоторыми из самых крупных кредитных рисков.

Первоначально большая часть финансирования поступала от китайских государственных банков,чтобы быстро запустить концепцию BRI. Хотя точные цифры от китайских агентств отсутствуют, наилучшие оценки Всемирного банка заключаются в том, что до 2018 года Пекин взял на себя в общей сложности 575 миллиардов долларов обязательств по иностранным инвестициям в проекты BRI. Официально Пекин заявил о планах инвестировать до $ 1 трлн в течение нескольких десятилетий и надеется привлечь других спонсоров на общую сумму $8 трлн.

Согласно различным исследованиям, большая часть финансовой поддержки Китаем инфраструктурных проектов государств-членов Брик осуществляется в форме займов на коммерческих условиях, проектного финансирования, при котором получаемые доходы от железнодорожных перевозок или портов идут на погашение займов. Поскольку многие реципиенты, такие как Шри-Ланка, уже находятся в неустойчивом экономическом положении, риск дефолта даже до кризиса covid-19 был высок. А теперь все гораздо, гораздо хуже.

В число 50 стран, имеющих значительную задолженность перед Китаем, входят Пакистан, Венесуэла, Ангола, Эфиопия, Малайзия, Кения, Шри-Ланка, Южная Африка, Индонезия, Камбоджа, Бангладеш, Замбия, Казахстан, Украина, кот-д-Ивуар, Нигерия, Судан, Камерун, Танзания, Боливия, Зимбабве, Алжир и Иран. Это определенно не страны с кредитным рейтингом ААА. До блокировки ковида-19 они боролись изо всех сил. Сейчас несколько стран-должников Брик просят Пекин об облегчении долгового бремени.

Облегчение долгового бремени?

До сих пор Китай реагировал на требования Малайзии и Пакистана о более раннем облегчении долгового бремени прагматично, изменив условия ранее заключенных долговых соглашений. Однако сейчас, когда экономический рост Китая официально находится на самом низком уровне за последние 30 лет и все еще значительно ниже полной мощности после блокировки коронавируса в январе-марте, китайские банки сталкиваются с совершенно новым международным долговым кризисом, в некотором роде похожим на кризис Латинской Америки и африканских стран в конце 1970-х гг.

Все эти страны БРИК зависят от экспортных поступлений в промышленно развитые страны для обслуживания своего долга Китая по БРИК. Это как раз то, что разрушается во время глобальной блокировки. Нефтедобывающие страны, такие как Ангола или Нигерия, обнаруживают, что их доходы от нефти резко сократились, поскольку глобальный воздушный, наземный и морской транспорт с февраля резко упал. Кроме того, поскольку экономика ЕС и Северной Америки блокирует большую часть своей промышленности, они не импортируют сырье из стран-партнеров Китая по БРИК. Возврата к нормальному состоянию нет даже в помине. Африканские горнодобывающие компании, производящие литий, кобальт, медь и железную руду, испытывают снижение спроса со стороны Китая.

Опасность для Пакистана и Индонезии

Пакистан из всех стран-партнеров Брик является одним из самых стратегических для Китая. Экономический коридор BRI Китай-Пакистан, первоначально проектировавшийся на общую сумму $ 61 млрд, был сокращен до более управляемых $50 млрд в 2018 году, когда премьер-министром стал Имран Хан. Затем в 2019 году из пакистанской экономики выпало дно. Теперь, в 2020 году, с распространением зарегистрированных случаев заболевания covid19 по всему Пакистану, правительство сообщило о катастрофическом падении экспорта на 54% в апреле. В докладе конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) от 31 марта было подсчитано, что Пакистан будет одним из государств, наиболее пострадавших от экономических последствий covid19, наряду с партнерами из стран Африки к югу от Сахары по БРИК. Она сталкивается с "пугающим сочетанием" кризисов, включая растущую задолженность, потенциальную дефляционную спираль, а также катастрофические последствия для сектора здравоохранения.

Очевидно, что после январских событий вокруг коронавируса в Китае и Пакистане экономический рост был опустошен еще больше. Правительство Хана составляет список новых проектов БРИК в надежде, что Пекин одобрит их во время визита Си Цзиньпина в конце этого года. На данном этапе весьма сомнительно, будет ли Китай восприимчив к еще большему кредитованию Пакистана.

Индонезия является еще одним ключевым партнером BRI в Азии, где китайские проекты были вынуждены приостановить covid19. Высокоскоростная железнодорожная линия Джакарта-Бандунг протяженностью 150 км стоимостью 6 миллиардов долларов бездействует, поскольку китайский ключевой персонал был заблокирован от поездок блокировками как в Китае, так и в Индонезии. Железнодорожный проект на 40 процентов принадлежит компании China Railway International и финансировался главным образом за счет кредита в размере 4,5 млрд. долл. В 2019 году президент Индонезии Джоко Видодо предложил Китаю список проектов на общую сумму около 91 миллиарда долларов. Их будущее теперь под вопросом, учитывая крах индонезийских нефтегазовых доходов.

Африка сильно пострадала

Согласно недавнему отчету рейтингового агентства Fitch, вспышка коронавируса серьезно повлияет на экономический рост стран Африки к югу от Сахары, особенно в Гане, Анголе, Конго, Экваториальной Гвинее, Замбии, Южной Африке, Габоне и Нигерии - всех странах, экспортирующих большое количество товаров (широкого потребления) в Китай. Государственные банки Китая ссудили 19 миллиардов долларов на энергетические и инфраструктурные проекты стран Африки к югу от Сахары с 2014 года, большая часть из которых пришлась на 2017 год. В общей сложности африканские государства должны Китаю около 145 миллиардов долларов, а в этом году - 8 миллиардов.

На протяжении более чем десяти лет Китай был вовлечен в Африку, даже до появления Брик. Богатая нефтью Нигерия была главным фокусом инвестиций BRI с Huawei Technologies, инвестировавшей на сегодняшний день в ИТ-инфраструктуру около 16 миллиардов долларов. Государственная китайская строительная фирма CCECC имеет контракты на строительство четырех терминалов международного аэропорта. Кроме того, она заключила контракт на строительство железных дорог Лагос-Кано, Лагос-Калабар и Порт-Харкорт-Майдугури стоимостью 9 млрд долл., 11 млрд долл. и 15 млрд долл. соответственно. Китайская Национальная Оффшорная Нефтяная Корпорация. инвестировал около 16 миллиардов долларов в проекты в нигерийской нефтегазовой отрасли. Многие из них являются сделками проектного финансирования, когда доходы от железнодорожных перевозок, аэропортов или нефтепереработки должны окупаться китайскими инвесторами. В условиях драматического краха мировой торговли и экономики значительная часть этих доходов находится под серьезной угрозой в обозримом будущем.

В Кении Китай владеет примерно 72% двустороннего долга этой страны. Общая сумма внешнего долга страны составляет 50 миллиардов долларов. Китай финансировал железную дорогу Момбаса-Найроби стоимостью 4 миллиарда долларов до порта Момбаса, также известную как железная дорога стандартной колеи (SGR), крупнейший инфраструктурный проект страны. Расходы по проекту, финансируемому Китаем, должны были покрываться из доходов порта. Однако еще до экономических потрясений, вызванных коронавирусом, доходы были намного ниже прогнозов, и в июле 2019 года 5-летний льготный период закончился, что вынудило Кению ежегодно возвращать почти 1 миллиард долларов США. Кения должна 2,3 миллиарда долларов за этот проект китайскому банку Ex-Im. Его золотовалютные резервы на конец 2018 года составляли всего $ 9 млрд.

Эфиопия с населением более 100 миллионов человек является еще одним ключевым проблемным членом китайской африканской BRI. Китай является основным кредитором Эфиопии, и уже в марте 2019 года страна была вынуждена обратиться к Китаю с просьбой реструктурировать погашение долга, задолго до того, как разразился нынешний глобальный кризис. В то время импорт превышал экспорт примерно на 400%, а государственный долг составлял 59% валового внутреннего продукта страны. Внешний долг составлял 26 миллиардов долларов. Самый крупный проект - железная дорога Эфиопия-Джибути стоимостью $ 4 млрд-был обеспечен кредитом в размере $ 3,3 млрд от Экспортно-импортного банка Китая. До сих пор доходы железной дороги были подорваны легкими нагрузками, нехваткой электроэнергии и перебоями из-за протестов в регионе Афар, что сделало погашение кредита сомнительным даже раньше. Чтобы справиться с дефицитом электроэнергии, China Gezhouba Group работает над завершением уже существующей плотины Grand Renaissance для поддержки электрифицированной железной дороги.

Начиная с поездов и зданий и заканчивая дорогами и шоссе, Китай стал крупным игроком в развитии инфраструктуры и экономики Эфиопии. Эфиопия задолжала Китаю более 12 миллиардов долларов в виде займов не только на строительство своих городов, но и на свои импортные и экспортные нужды. Эксимбанк Китая ссужает деньги таким организациям, как "эфиопские авиалинии", для таких целей, как покупка самолетов. В 2019 году, по данным UNCTAD, 60% всего эфиопского проектного финансирования поступило из Китая. Как глобальный экономический и торговый коллапс повлияет на погашение этого китайского долга, неясно.

В 2018 году Китай пообещал создать специальный инвестиционный фонд в размере около 60 миллиардов долларов для инвестиций в дальнейшие проекты BRI по всей Африке. На данный момент это выглядит весьма сомнительно как с точки зрения китайского финансирования в условиях глобального кризиса, так и с точки зрения платежеспособности африканских стран.

Пик BRI?

Добавьте к растущей головной боли для китайских государственных банков и компаний в ныне 138 странах, в той или иной степени связанных с китайской инициативой "Пояса и пути", экономические проблемы в Венесуэле, Иране и бесчисленном множестве других развивающихся экономик, и станет ясно, что крупное стратегическое переосмысление BRI неизбежно. В 2018 году Постоянный комитет Политбюро ЦК КПК создал свой собственный аналитический центр BRI-Центр исследований безопасности "Одного пояса и одного пути" в Шанхае – чтобы впервые получить всесторонний обзор обширных глобальных обязательств под знаменем BRI.

В своем официальном докладе за 2019 год "Инициатива" Пояс и путь“: прогресс, вклады и перспективы” они признали, что "инициатива" Пояс и путь "остро нуждается в финансировании" с помощью новых моделей международных инвестиций и финансирования из-за ее огромного масштаба. Сейчас, на фоне самого страшного мирового экономического коллапса с 1930-х годов, с торговой войной с ее крупнейшим торговым партнером, США, перспективы крупного нового капитала из Всемирного банка, МВФ и других международных источников туманны. Надежды на миллиардное софинансирование BRI из суверенных фондов Саудовской Аравии и других нефтяных монархий Персидского залива испарились вместе с обвалом цен на нефть. Китайское правительство только что заявило, что влияние covid19 на BRI будет " временным и ограниченным.” Если так, то это потребует серьезного переосмысления.

 

https://ru.journal-neo.org/2020/06/01/smozhet-li-opop-perezhit-koronavirus/

https://journal-neo.org/2020/06/01/can-china-silk-road-survive-coronavirus/