21.07.2021 «Тромбы» в цепочках поставок ведут к краху мировой экономики
За последние десятилетия торговля мировым океаном расширилась почти в геометрической прогрессии, поскольку в условиях экономической глобализации расцвел крупный производственный аутсорсинг со стороны американских и европейских корпораций. В результате Азия, особенно Китай, стала основным источником производства всего, от iPhone до антибиотиков и всего, что между ними. Создание Всемирной торговой организации для введения новых правил в торговле стало ключевым фактором. Это также сделало глобальные цепочки поставок для доставки товаров более хрупкими, чем когда-либо в истории. Рост стоимости морских контейнерных перевозок свидетельствует о растущем кризисе. Усугубляет растущий кризис огромная нехватка рабочей силы из-за глобальных мер по борьбе с ковидом.
Истоки кризиса
По данным немецкого исследовательского отдела Statista, около 80 процентов всех товаров в мире перевозятся морем, включая нефть, уголь, зерно. Из этой общей суммы в стоимостном выражении на мировую морскую контейнерную торговлю приходится около 60 процентов всей морской торговли, оцениваемой в 2019 году примерно в 14 триллионов долларов США. Это морское судоходство стало артериями мировой экономики к лучшему или худшему.
Это прямое следствие создания в 1990-х годах ВТО с новыми правилами, благоприятствующими поставкам продукции в страны, где производство было намного дешевле, то есть до тех пор, пока морской транспорт был дешевым. После того, как Китай стал членом ВТО в 2001 году, они стали наибольшими бенефициарами новых правил, и в течение десятилетия Китай называли “мастерской мира”. Целые отрасли промышленности, такие как электроника, фармацевтика, текстильная промышленность, химическая промышленность, а также производство пластмасс, были переведены в Китай с самой низкой в то время в мире заработной платой для заводской сборки. Это сработало, потому что стоимость доставки на западные рынки была сравнительно низкой.
По мере роста экономического производства Китая Китай стал мировым гигантом судоходства, дешево доставляя свои товары в такие места, как Лонг-Бич или Лос-Анджелес, Калифорния в США или Роттердам в Европе. Розничный гигант Walmart был местом назначения для огромной доли китайских товаров, причем 80% его товаров были китайского происхождения. Это не мелочь, как говорят в Техасе. Walmart-крупнейшая в мире компания по выручке, годовой объем продаж которой составляет 549 миллиардов долларов. Сегодня в результате этой глобализации Китай имеет 8 из 17 крупнейших портов мира по объемам перевозок для обработки своего экспорта.
Расширение морских перевозок в Китае в сочетании с расширением перевозок из Японии и Южной Кореи составило основной объем морских контейнерных перевозок по всему миру. Этот жизненно важный экономический поток в настоящее время испытывает беспрецедентный стресс, который вскоре может иметь катастрофические глобальные экономические последствия для мировых цепочек поставок товаров.
Когда то, что ВОЗ назвала новым коронавирусом, впервые появившимся в Ухане, было объявлено ВОЗ глобальной пандемией в марте 2020 года, влияние на мировую торговлю было немедленным и огромным, поскольку страны заблокировали свою экономику, что было беспрецедентным в мирное время. Заказы на продукцию из Китая и других азиатских производителей были заморожены западными покупателями. Контейнерные суда были отменены повсеместно в 2020 году. Затем, когда правительства США и ЕС выделили триллионы долларов в беспрецедентных стимулирующих мерах, спрос на контейнеры из Азии на Запад в относительном выражении вырос по сравнению с предложением, поскольку люди начали использовать стимулы, особенно в США, для покупок в Интернете, большинство из которых было “сделано в Китае”.
Это оказало серьезное разрушительное воздействие на то, что когда—то было незначительной стоимостью - морские контейнерные перевозки. Современные контейнерные порты, особенно в Китае, представляют собой современные автоматизированные операции по загрузке тысяч контейнеров ежедневно с помощью автоматизированных кранов. В портах назначения, таких как Лонг-Бич или Гамбург, контейнеры затем выгружаются на грузовики или поезда и доставляются в города назначения, прежде чем быть возвращенными в порт для обратной доставки. Именно эта сложная цепочка поставок сейчас находится в кризисе.
В 2019 году, до пандемического кризиса, стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу морским путем составляла от 800 до 2500 долларов США. Для основной массы товаров, таких как текстиль, фармацевтические препараты или смартфоны, океанские контейнеры явно были лучшим недорогим вариантом для торговли между Азией и Европой, несмотря на возможности железнодорожного сообщения. Для торговли между Азией и Северной Америкой это был почти единственный вариант, поскольку воздух был дорогостоящей альтернативой. Сегодня, когда авиаперелеты, связанные с короной, сократились на 50%, контейнерные суда являются практически единственным вариантом для перевозок на большие расстояния.
Сейчас спотовые ставки от порта до порта, например, от Шанхая, крупнейшего контейнерного порта Китая, до Лос-Анджелеса, выросли примерно с 1500 долларов за 40-футовый контейнер непосредственно перед пандемией ВОЗ в начале 2020 года до 4000 долларов в сентябре 2020 года и до 9631 доллара за неделю, закончившуюся 8 июля 2021 года, по данным консультантов по цепочкам поставок Drewry. Это более чем на 600% больше, чем в начале 2020 года, до пандемии. И это лишь один из источников глобальной инфляции, которую мы сейчас наблюдаем.
Это еще не самое худшее. По словам Дрюри, “Мы слышали сообщения о 15 000 долларов США из Китая на Западное побережье и знаем, что перевозчики взимают дополнительные надбавки сверху, чтобы определить приоритетность загрузки при позднем бронировании перед обычными грузами по тарифу FAK [Перевозка всех видов]”. С 1500 до 15 000 долларов за два года-это десятикратный рост. А тарифы из Шанхая в Роттердам также взлетели с менее чем 2000 долларов в начале 2020 года до более чем 12 000 долларов в июле, или на 600%.
Чтобы привести один продукт, который испытал панические покупки в начале пандемии, Китай является мировым лидером по экспорту туалетной бумаги с 11% мировых поставок. Рост стоимости морских перевозок на 600% неизбежно приведет к тому, что цена на такую обычную вещь, как туалетная бумага, значительно вырастет или станет дефицитной в ключевых местах по всему миру. Когда такое давление распространяется на всю линейку продуктов, тарифы на морские контейнеры становятся существенным фактором общей инфляции.
Узкое место контейнеров
В начале 2020 года, когда страны по всему миру столкнулись с беспрецедентной панической блокировкой из-за опасений коронавируса, мировые перевозки замерли. Фабрики повсюду были закрыты. Позже в 2020 году потоки медленно возобновились, когда Китай открылся. Как стало ясно позже в 2020 году, что различные огромные государственные деньги на стимулирование экономики приведут к восстановлению спроса на азиатские товары, особенно спроса через платформы электронной торговли, такие как Amazon, возникла острая нехватка доступных контейнеров. Только в США с начала 2020 года было выпущено в общей сложности 9 триллионов долларов США на фискальное и денежно-кредитное стимулирование. Это всемирно-историческое событие.
Мировые торговые потоки можно сравнить с системой кровообращения человеческого организма. Когда узкие места развиваются с перегрузкой портов или, скажем, блокировкой Суэцкого канала, это похоже на тромбы в системе кровообращения человека. Блокирование в марте 2021 года в Суэцком канале гигантского контейнерного судна, когда-либо предоставленного тайваньской компанией Evergreen, почти на неделю остановило движение судов на одном из крупнейших водных путей в мире между Китаем и Европой, в результате чего узкие места в контейнерных поставках еще не полностью устранены. Затем в Китае новые испытания на корону в крупном контейнерном порту Яньтянь – части 4– го по величине в мире контейнерного порта Шэньчжэнь - вызвали дополнительные серьезные сбои в доставке, что еще больше усугубило рост тарифов. Эти сбои, скорее всего, продолжатся.
Когда к апрелю 2020 года блокировки распространились по всему миру, внезапно миллионы контейнеров застряли в различных портах, не имея возможности вернуться в Китай. Пустые коробки были оставлены в тех местах, где в них не было необходимости, и перемещение не планировалось. Массовые перебои с рабочей силой в результате пандемических блокировок по всей территории США в 2020 и в 2021 годах затронули не только порты, но и контейнерные грузовые склады по всей стране, а также внутренние транспортные линии. Не было никакой возможности вернуть контейнеры в Китай, когда Китай начал перезапускать промышленность. Более того, по мере того, как перевозчики вводили “пустые рейсы” или пропускали заходы в порты, несоответствие между предложением и спросом на пустые контейнеры усугублялось, поскольку пустые контейнеры оставались позади и не были перемещены в порты Китая. Появились глобальные “транспортные сгустки".
По оценкам датской консалтинговой компании Sea-Intelligence, до 60% дисбаланса контейнерных перевозок в Азии сегодня связано с Северной Америкой, в основном из-за отсутствия инвестиций в Калифорнию и другие порты Западного побережья, у которых самые серьезные проблемы с перегрузкой портов.
По оценкам одного японского консультанта, производительность терминалов в Северной Америке отстает от азиатских аналогов на 50%, отчасти из-за сокращения рабочего времени и возражений профсоюзов против дальнейшей автоматизации, для которой потребовались бы рабочие места профсоюзов. Заявление о том, что регулирующий орган США, Федеральная морская комиссия, “изучает” проблему доступности оборудования в рамках широкомасштабного расследования хаоса в цепочке поставок, который поразил национальные порты, розничных торговцев и экспортеров за последние восемь месяцев, вряд ли обнадеживает. Проблемы узких мест в контейнерных портах США являются хроническими и серьезными по меньшей мере с 2015 года. Задача морской комиссии состоит в том, чтобы отслеживать именно такие узкие места, прежде чем они станут проблематичными. Очевидно, что они этого не делают.
Поскольку спрос на продукцию из Китая восстановился в конце 2020 года, все это повлияло на цены на контейнеры. Нехватка контейнеров усугублялась блокировками во всем мире, которые заморозили огромные объемы мировой торговли. Строительство необходимых новых контейнеров также резко ограничено из-за нехватки стали и древесины, а также рабочей силы из-за пандемических мер.
Подавляющая мировая зависимость от поставок товаров из Китая в последние годы стала вопиющей ахиллесовой пятой в мировой экономике на фоне блокировок. Такая глобальная взаимозависимость не была фактором глобальной депрессии 1930–х годов, вопреки экономическому мифу о тарифном акте Смута-Хоули в качестве основной причины. Тогда это были международные долговые структуры, сосредоточенные на нью-йоркских банках.
Кризис морской рабочей силы
Усугубляя кризис доступности контейнеров и портовых заторов в ключевых портах мира, наблюдается растущий кризис рабочей силы моряков. Большинство нештатных матросов для контейнерных перевозок набирается из Азии. По данным Международной палаты судоходства, Филиппины являются крупнейшим поставщиком квалифицированных моряков (матросов), за которыми следуют Китай, Индонезия, Российская Федерация и Украина. Глобальные блокировки короны и совсем недавно тревога по поводу так называемого индийского или “дельтового” варианта короны, несмотря на отсутствие данных о его летальности, привели к растущей катастрофе в ситуации с работой судов. До декларации о пандемии короны в 2020 году предложение рабочей силы на судах уже было очень жестким. Эта проблема с рабочей силой также влияет на скорость перевозки грузов на судах.
В июле, по оценкам, 9% или 100 000 моряков на контейнерных и других судах оказались на мели на судах после истечения законного срока, установленного контрактом, поскольку страны от Китая до США запрещают им выходить на берег из-за ограничений на заражение короной. Это означает, что смена экипажа не происходит, и экипажи, оказавшиеся в море, испытывают растущий психологический и физический стресс, который даже приводит к самоубийствам. Затем, по оценкам, еще 100 000 или более моряков или матросов оказались на берегу в разных странах из-за пандемических блокировок, не имея возможности работать. Максимально допустимая продолжительность контракта составляет 11 месяцев, как это предусмотрено конвенцией ООН по морскому праву. Обычно на судне и вне его ежемесячно сменяется около 50 000 моряков. Теперь это лишь малая часть этого. По данным Союза Международной федерации транспорта, на суда поступает на 25% меньше моряков, чем до пандемии. Генеральный секретарь профсоюза заявил: “Мы предупредили, что мировые бренды должны быть готовы к тому моменту, когда некоторые из этих уставших и измученных людей наконец сломаются”.
На суше, поскольку пандемические блокировки, особенно в Калифорнии, удерживали тысячи рабочих из крупных портов США и Азии в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, было невозможно устранить очень большое количество контейнеров, прежде чем начали прибывать новые, немного похожие на бедствия ученика Чародея. В настоящее время в Северной Америке наблюдается дисбаланс в 60%; это означает, что на каждые 100 прибывающих контейнеров экспортируется только 40. Шестьдесят из каждых 100 контейнеров продолжают накапливаться.
По оценкам Дрюри, эти негативные факторы также приведут к десятилетней нехватке офицеров в экипаже мирового торгового флота в ближайшие несколько лет. Все это подчеркивает, насколько чрезвычайно непрочной и хрупкой является сегодня система доставки в глобализованных мировых цепочках поставок. Глобальные блокировки COVID оказывают гораздо более серьезные долгосрочные последствия, чем большинство о них знают. Мировая экономика - это динамичная, очень сложная взаимосвязанная сеть, которая не может выключаться и включаться, как щелчок выключателя света.
https://journal-neo.org/2021/07/21/global-shipping-crisis-far-worse-than-imagined/
https://ru.journal-neo.org/2021/07/21/tromby-v-tsepochkah-postavok-vedut-k-krahu-mirovoj-e-konomiki/