Переслегин как-то сказал, что большевики инсталлировали в советской системе образования уникальную пару: мышление, плюс война. В противовес западноевропейской паре: мышление, плюс коммуникация. Причем, общий элемент, мышление, у нас также задавался своеобразно: языковыми предметами(русская гуманитарная культура 19-20 в), естественными науками (физика, химия, математика) и географией (пространственно-экономические концепты).
Слово "война" видится не слишком удачным. Заменим его на "проект": единичный экземпляр новой, сконструированной деятельности. Который реализуется уникальными методами (зачастую в "сверхнапряжении", в "войне с материалом"), но в процессе своего становления может породить и регулярные формы (как скажем, атомный проект, или КЕПС, из рамки которой возникла новая Академия Наук).
Западная же "коммюникейшен" изначально центрировалась вокруг темы единообразного понимания, способности договариваться: риторика - логика - точность задания понятий, включая схемы упрощения, оперирования заместителями. Это отвечало традиции: морская цивилизация с ее кооперацией вокруг торговых путей полагала принципиальным организацию взаимодействия автономных единиц (мир конкуренции) в поле единых смыслов.
Для них то, что мы именуем проектами, воспринимается специфически. Вот строится нечто, выделяются деньги, создается штаб, он и порождает "проект", программу деятельности. А вокруг уже роятся "ресурсы", бесчисленные аутсорсеры, готовые проектировать, рыть, ставить стены, вешать провода; требуется отобрать пригодных и запустить цепь. Поэтому всех этих пиратов и разбойников рынка нужно лишь грамотно "коммюникейтить"; договариваться, встраивать в процесс и улаживать проблемы.
В итоге здесь и появляется представление об "идеале деятельности" как о конструкторе, из множества унифицированных черных ящичков-функций с стандартизованными интерфейсами, описываемых наборами количественных показателей. Они легко заменяются, и управляются из вынесенного центра, менеджер одинаково управляет и химическим предприятием в Индии, и мебельной фабрикой в Малайзии. Единые по типу контролируемые процессы, доминанта в управлении финансовыми потоками и "сбалансированными показателями", плюс, отданная вниз (внутрь "черного ящичка") и более уже не интересная технология. "Ящички" единообразно оцениваются, покупаются и продаются на рынке акций. Это мир финансистов...
У нас изначально не было избыточности ресурсов, а потому наши проекты всегда представляли собой вынужденную "войну с реальностью", управляемое чудо, посредством концентрации лучших и оптимизации затрат. Таким способом мы компенсировали свое объективное отставание в качестве и организованности исполнителей, уровне наличной инфраструктуры. Проигрывая в регулярных формах деятельности, мы брали свое в уникальных, а далее, транслировали успешные, оптимизированные на уровне структуры форматы в доступный многим процесс. Оборотной стороной нашего проектного стиля была его уязвимость к качеству решений концептуального ранга. Последние "спускались вниз", в созданную систему в снятой форме, например, как набор нормативных показателей работы железных дорог. Если же ситуация требовала не количественных поправок в ранее найденном решении, а поиска новой рамки, но при этом "проектная группа" нужного качества отсутствовала - возникали проблемы. При этом, люди, "не знающие страны, в которой живут" "реформировали" то, что казалось им совершенно простым и понятным, а далее бесконечными поправками к процессам низкого уровня пытались компенсировать ошибки в надпространстве...
Само по себе создание советской версии железнодорожного транспорта – это блестящий проект, вмонтированный в наш прыжок в индустриальную фазу. Но есть один фрагмент, выделяющийся своей значимостью настолько, что его следует разобрать отдельно. Речь об операции по эвакуации советской промышленности в 1941 году.
В сущности, состоялось то, "чего в принципе не могло быть". Ведь мы только что зафиксировали факт: транспортная система, связанная с воспроизводящимся циклом подвижных единиц (погрузка-движение-выгрузка-движение-погрузка) заточена на системный баланс, воспроизводство ритма, и весьма критична к пиковым нагрузкам и резкому изменению структуры потоков. Конечно, всегда имеются резервы, но они, во-первых, невелики (экономическая целесообразность), а во-вторых, "съедаются" воздействием противника на пути сообщения. Не спасает и перевод на "военный график" работы, ибо повышение эффективности за счет сверхнормативной эксплуатации системы погашается несоответствием управления "по моменту" принципам оптимальной работы транспорта.
А в 1941 все произошло совершенно удивительно. Так, как будто эффективность работы железных дорог страны на четыре месяца, с июля по ноябрь, вдруг рывком повысилась на порядок. Причем по общему мнению, никто толком ничего не планировал; возникла ситуация, назначили один комитет, потом другой, и процесс пошел. И настолько удачно, что ГКО в своих постановлениях требует от наркомов не просто вывозить оборудование, а делать это в совершенно определенной последовательности, чтобы на месте выгрузки облегчался порядок сборки и немедленного запуска перебазированных заводов с сохранением установленного плана производства...